Daressalam ist mit etwa 4,5 Mio. Einwohnern die größte Stadt und das Wirtschaftszentrum von Tansania. Der Hafen von Daressalam (DSM-Hafen) verfügt über 11 Liegeplätze und eine Reihe von Anlegestellen. Er ist der landeswichtigste Hafen mit über 90% der Import- und Exportvolumen und bedient die Routen zu den zentralen und nördlichen Teilen von Tansania sowie in die Nachbarländer Malawi, Sambia, Demokratische Republik Kongo, Ruanda, Burundi und Uganda.
Ziel des geplanten Projektes „Dar es Salaam Maritime Gateway Program (DMGP)“ ist es, die Leistungsfähigkeit und die Effizienz des DSM-Hafens sowie die wirtschaftliche Entwicklung in Tansania und in den Ländern Ostafrikas zu verbessern.

Als neues touristisches Highlight wurde in der Gemeinde Timmendorfer Strand die 150 m lange Seeschlösschenbrücke neu gebaut. Die Seebrücke wurde als schlanke Stahlkonstruktion auf Einzelpfählen konstruiert. Die begehbaren Flächen des Stegs und der Plattform wurden mit Holzbohlen ausgelegt. Mit einer beleuchteten Brückenuntersicht und LED-Handlaufbeleuchtung wurde besonderes Augenmerk auf das Beleuchtungskonzept gelegt. Die Bäderschifffahrt wird durch einen separaten Anleger eingebunden.

Für die zukünftige Erschließung der östlichen HafenCity in Hamburg war die Kaimauer Kirchenpauerkai an der Norderelbe auf einer Länge von ca. 1300 m zu sanieren. Die vorhandene Kaimauer wurde in mehreren Bauabschnitten zwischen 1968 und 1975 errichtet. Der vorhandene Altbestand war in einem ersten Schritt detalliert zu untersuchen sowie statisch zu analysieren. In zwei Abschnitten war eine statische Ertüchtigung erforderlich, die durch den Einbau einer Vorschüttung aus Wasserbausteinen realisiert wurde. Ergänzend musste in einem ca. 300 m langen Abschnitt eine zusätzliche Rückverankerung aus GEWI-Pfählen eingebaut werden. Aufgrund einer vorhandenen Alkali-Kieselsäure-Reaktion (AKR) wurde bei den Kaimauerabschnitten von 1968 eine umfangreiche Betonsanierung durchgeführt. Die Kaimauerausrüstung wurde saniert.

Zur Abfertigung steigender Umschlagszahlen wird in Emden ein neuer Großschiffsliegeplatz benötigt. Dieser ist als Lückenschluss zwischen zwei bestehenden Kaianlagen mit einer Kailänge von ca. 340 m geplant. Die Bemessungstiefe in der herzustellenden Liegewanne von NN-17,2 m und der von mächtigen Weichschichten gekennzeichnete Baugrund führen zu einer hochbeanspruchten Kaikonstruktion aus kombinierter Spundwand mit tiefgegründeter Abschirmplatte.Für die Errichtung des Großschiffsliegeplatzes sind umfangreiche Baggermaßnahmen sowie Aufspülarbeiten für die neue Terminalfläche durchzuführen. Eine neue landseitige Infrastruktur mit dem Umverlegen und dem Neubau von Spülrohrleitungen ist zu schaffen.

An der östlichen Mittelmeerküste Marokkos, ungefähr 30 km von der Stadt Nador entfernt, entwickelt die marokkanische Regierung eine neue Industriehafenzone mit einem Mehrzweck-Tiefseehafen.
Zum Schutz der neugeschaffenen Hafenanlage sollen zwei Wellenbrecher entstehen mit 4233 m bzw. 1187 m Länge. Weiterhin werden zwei Containerterminals mit 1520 m und 1440 m Kaimauer mit je 18 m Tiefe geplant. Zusätzlich entstehen drei Liegeplätze für Öltanker, ein Liegeplatz für spezialisierten Massengutumschlag, ein Ro-Ro Terminal und ein Servicekai.

Der Hochwasserschutz Binnenhafen-Schaartor ist eine der letzten Teilbaumaßnahmen innerhalb des Programms Hochwasserschutz für Hamburg zur Anpassung neuer erforderlicher Schutzhöhen und zukunftsgerichteter Verbesserung der Tragfähigkeit des Öffentlichen Hochwasserschutzes. Die Umsetzung im Zufahrtsbereich von der Norderelbe zum Alsterfleet erfordert umfangreiche bauliche Anpassungen der Schaartorschleuse mit Alsterschöpfwerk sowie der Straßenbrücken Otto-Sill-Brücke, Binnenhafenbrücke und Schaartorbrücke und der Widerlager des U-Bahn-Viadukts der Linie U3. Die neue HWS-Wand besteht aus wasserseitig vorgesetzten tiefgegründeten Winkelelementen mit Uferwandholm, teilweise gerampten Überbauplatten und landseitigen verblendeten HWS-Wänden. Auf der Westseite wird als Ergebnis der Architektur-Olympiade von 2004 die Erneuerung des Alsterwanderweges mit zum Wasser ausgerichteter Sitzstufen-Treppenanlage und mit Anschluss an die Elbpromenade realisiert.  Die Oberflächen aus Basalt und hellem Sichtbeton bilden eine Gestaltungsfamilie mit dem anschließenden HWS-Abschnitt Niederhafen. 

Der Hafen von Cap-Haïtien soll an einen privaten Konzessionär übertragen werden, der im Rahmen der Konzession den Hafen sanieren, ausrüsten und betreiben wird. Die Ertüchtigung beinhaltet den Neubau einer 150 m langen Kaimauer für Containerumschlag, eine 175 m lange Kaimauer für Stückgut- und Schüttgutumschlag, Nassbaggerarbeiten im Bereich des Hafenbeckens und des Zufahrtskanals, eine Lagerfläche für Container (35,500m²), Abstellflächen für Kraftfahrzeuge, Dieselgeneratoren sowie ein neues Verwaltungsgebäude für den Terminalbetreiber.

Der Neubau eines Seehafens an der Atlantikküste Angolas dient der besseren Erschließung der isolierten Provinz Cabinda. Die 1,250 m lange Kaimauer bietet Platz für 4 Liegeplätze für Container- und Massengutschiffe, sowie Stückgutfrachter. Die Terminalflächen des Hafens werden 2 km seeseitig vor der Küste hergestellt, wofür ca. 65 ha Landfläche aufzuspülen sind. Der Hafen wird durch Wellenbrecher und befestigte Böschungen vor Seegang geschützt. Landseitig sind die Terminals über 2 km Damm-Brücken-Konstruktionen angebunden. Seeseitige erfolgt die Zufahrt über eine 28 km langen Fahrrinne.

Im Hafen Qasim (Pakistan) wurde ein modernes Schüttgutterminal für Kohle, Klinker und Zement geplant und realisiert. Hierfür wurde eine 460 m lange Pier mit zwei Liegeplätzen sowie 4 Vertäudalben errichtet. Die seeseitige Anbindung erfolgt vom Indischen Ozean durch den Phitti und Kadiro Creek, wo die Liegewanne für Großschiffe mittels Nassbaggerung hergestellt wurde.
Eine 2,400 m lange Zugangsbrücke durch den Mangrovenwald verbindet die Pier mit dem landseitigen Terminal, wo Kohle- und Klinkerhalden vorgesehen sind. Für die ca. 8,000 m Förderbänder, 5 Umlenktürme und 5 Großsilos waren umfangreiche Gründungsarbeiten notwendig.

Für das Binnenland Paraguay ist die seeseitige Anbindung vom Rio de la Plata bis zum Rio Paraguay von zentraler wirtschaftlicher Bedeutung. Zur Erhöhung der Umschlagkapazitäten wurde südlich der Hauptstadt Asunción ein neuer Flusshafen mit zwei Liegeplätzen am Rio Paraguay geplant und realisiert. Landseitig schließen ein Container Terminal und eine Industriezone an, die Teil des Projektes sind.
Für die Planung der ca. 300 m langen Pier und des 180.000 m² großen Container Terminals stellten die extremen Wasserstandschwankungen im Fluss von mehr als 10 Metern eine ernste Herausforderung dar.

Um die Kapazität des Hafens von Chittagong in Bangladesch zu steigern, wurde der Bau eines neuen Terminals untersucht. Dazu wurde eine Machbarkeitsstudie durchgeführt, die sich speziell auf technische, ökonomische, ökologische, operative und finanzielle Aspekte bezog. Zusätzlich wurde die Verkehrsanbindung insbesondere in Richtung der Hauptstadt Dhaka untersucht. 
Um die zu erwartenden Umschläge abfertigen zu können, wurde das Terminal mit einer Jahreskapazität von 3 Mio. TEU und einer Kailänge von 2 km, kombiniert mit einem Multifunktionsterminal mit einer Länge von 1,5 km Länge, ausgelegt. Zum Schutz des Terminals wird ein 5 km langer Wellenbrecher erforderlich, der auf einer vorgelagerten Insel errichtet werden soll.

Für die zukünftige Erschließung der östlichen HafenCity in Hamburg war die Kaimauer Petersenkai am Baakenhafen auf einer Länge von ca. 400 m zu sanieren. Die vorhandene alte Kaimauer wurde 1888 errichtet und 1937 für die Vertiefung des Hafenbeckens überbaut. Der vorhandene Altbestand war in einem ersten Schritt detalliert zu untersuchen sowie statisch zu analysieren. Unterhalb der neuen Baakenhafenbrücke West wurde aufgrund der geforderten hohen Lebensdauer von 100 Jahren eine neue Kaimauer (kombinierte Wand mit Rückverankerung und Stahlbetonholm) auf einer Länge von ca. 40 m eingebaut. In den nebenliegenden Kaimauerabschnitten wurde eine Sanierung des Bestandes (Sandsteinmauerwerk, Stahlbeton, Spundwand, Reibepfähle, Kaimauerausrüstung) durchgeführt sowie ergänzend eine neue Sickerschürze landseitig der Kaimauer eingebracht.

Zur Verbesserung der Schiffbarkeit des Zufahrtsbereiches von der Norderelbe in den Hamburger Vorhafen wurden umfangreiche Rückbaumaßnahmen durchgeführt. 
Es wurden ca. 565 m vorhandene Kaimauern und Uferwände zurückgebaut. Weiterhin wurden ca. 900.000 m³ Boden gebaggert und für Aufschüttungsarbeit im Kohleschiffhafen sowie Kuhwerderterminal wiederverwendet. Die wasserseitige Böschungssicherung erfolgte als Schüttsteindeckwerk; ca. 30.000m² bis 15m unter dem Wasserspiegel (NN -15,0 m). Weiterhin wurden 48.000m³ Sand im Hamburger Hafen durch Nassbaggerarbeiten gewonnen und im Kohlenschiffhafen verrieselt. Zur Beschleunigung der Konsolidierung wurden 165 km Vertikaldränage verbaut.

Ghana Ports and Harbours Authority (GPHA) ist die für den Betrieb, die Hafenentwicklung und die Unterhaltung der Hafeninfrastruktur in Ghana zuständig. In 2011 initiierte GPHA das Erweiterungsvorhaben zur Verbesserung der Hafeninfrastruktur in Takoradi. Zur Minimierung der Störungen des laufenden Hafenbetriebes wurde eine phasenweise Realisierung des Vorhabens gewählt:

• Phase I: Bau einer Pieranlage für den Umschlag von Massengut und Rohöl; Baggerarbeiten im neuen Hafenbecken, im Wendekreis und in der Hafenzufahrt; Verlängerung des Wellenbrechers; Landgewinnung; Herstellung der Liegeplätze
•  Phase II: Errichtung der neu aufgespülten Betriebsflächen für die Offshore Industrie und Ausrüstung der neuen Liegeplätze für Offshore-Versorgungsschiffe
•  Phase III: Bau eines Containerterminals auf der neuaufgespülten Fläche sowie Ausrüstung von 2 Liegeplätzen für den Containerumschlag

In einem nicht mehr für die Berufsschiffahrt genutzten Hafenbecken wurde im Rahmen der Reurbanisierung der HafenCity in Hamburg eine künstliche Insel mit einer Grundfläche von 15.000 m² aufgespült. Das Sandmaterial aus einer Nahe gelegenen Entnahmestelle wurde im Verrieselung- und Rainbowverfahren eingebracht. Zur Landgewinnung in der tidebeeinflussten Elbe wurden Flügelwände, Unterwasserspundwände und bepflanzte Böschungen errichtet. Historische Kaimauern wurden in das Konzept eingebunden  und die Anschlussbereiche gegen die Tideströmungen dauerhaft gesichert.

Obwohl der Hafen von Beirut der Haupthafen des Libanon ist und viele Entwicklungsstadien erfahren hat, standen keine zuverlässigen Seegangsdaten aus Messungen oder hydraulischen Modellierungen zur Verfügung, um eine verlässliche Grundlage für weitere Ausbauplanungen zu bieten. Fundierte Kenntnisse zu Wellenparametern und Wellenunruhe innerhalb des Hafens sind entscheidende Faktoren im Entscheidungsprozess zu Ausbauoptionen und Investitionen.  Diese Datengrundlage wurde in diesem Projekt mittels numerischer Seegangssimulation des östlichen Mittelmeers und hochauflösender hydraulischer Modellierung der Wellenunruhe im Hafengebiet geschaffen.

Zur Stärkung des Energiesektors in Pakistan wurde ein LNG-Import-Terminal im Hafen Qasim (nahe Karatschi) errichtet. Der Import erfolgt über ein vertäutes Tanklagerschiff mit Wiedervergasungsanlage, um das tiefgekühlte LNG zu lagern und gasförmig in das landseitige Leitungsnetz einzuspeisen. Die Jetty besteht aus dem Anleger und vier zusätzlichen Anlege- und Vertäudalben, einschließlich notwendiger Zugangsstege und automatisch lösenden Festmachern.  Für die Herstellung des Schiffswendekreises und die Liegewanne waren umfangreiche Nassbaggerarbeiten im Schlick notwendig.  Landseitig erfolgt die Erschließung des Anlegers über eine aufgeständerte Pieranlage. 

Die Traditionswerft Blohm+Voss an der Norderelbe ist durch einen mehrere Kilometer lange Schutzanlage (Polderwand) gegen Elbhochwasser geschützt. Das bisherige Schutzniveau von NN + 7.5 m ist nach den neuen Berechnungsansätzen nicht mehr ausreichend, so dass Anpassungsmaßnahmen für die Hochwasserschutzanlage notwendig werden. Neben Ertüchtigungen und Neubauten an der fast 4 km langen Schutzanlage waren insbesondere die Prüfung der nicht defizitären Bereiche sowie die Planung und Konstruktion von Hochwasserschutztoren im Bereich der Gleise, Straßen und Be- und Entladebrücken besondere Herausforderungen. 

An der Weserpromenade in Bremen wurde ein Schiffsanleger für die kulturelle und touristische Nutzung mittels des Betonschiffs MS Treue errichtet. Dafür wurde ein Stahlponton saniert und mit Geländer und Beleuchtung ausgerüstet, die Liegewanne wurde hergestellt, Dalben gesetzt und eine bewegliche Stahl-Zugangsrampe errichtet und eingehoben. 
Für das Schiff wurden die elektrischen Anschlüsse sowie beheizte Frisch- und Abwasserleitungen inkl. der erforderlichen Pumpensysteme hergestellt.

Für die Erweiterung des Container Terminals im Hafen von Beirut (Libanon) wurde eine hoch anspruchsvolle Kaimauerkonstruktion unter Berücksichtigung der seismischen Bedingungen und vorrübergehend erheblichen Wellenbelastungen entworfen. Die Randbedingungen führten zum einen zu starken Wellenunterschlag unterhalb der Kaiplatte und zum anderen zu einer potenziellen Überflutung der Kaifläche.
Voruntersuchungen im kleinen Wellenkanal mit 4 m Länge bildeten die Grundlage für eine umfassende Untersuchung von Böschungsbefestigung, Druckschlägen, Wellenüberlauf und Wellenreflektion im großen Wellenkanal (90 x 2 Meter), bei einem Modellmaßstab von 1:40.

Im Rahmen der Planung der Neuen Bahnbrücke Kattwyk (NBK), die die Süderelbe auf der Nordseite der vorhandenen Kattwykbrücke kreuzt, müssen auch die Landseiten Ost und West angepasst werden. Auf der westlichen Landseite kreuzen die geplanten Gleise der Hafenbahn den vorhandenen Neuen Altenwerder Hauptdeich (NAHD), Teil der öffentlichen Hochwasserschutzanlagen der Freien und Hansestadt Hamburg. Das zur Verfügung stehende Baufeld wird begrenzt durch eine Sandspülfeldanlage Moorburg-Ellerholz mit Retentionsbecken. Daher muss die Deichlinie hier als HWS-Wand an den Verlauf der neuen Bahntrasse angepasst werden. Für die Verschwenkungen des Außendeichweges und der Deichverteidigungsstraße wurden Spund- und Winkelstützwände erforderlich, um auf geometrisch begrenztem Raum Geländesprünge realisieren zu können. 

Im Jahr 2010 wurde eine wirtschaftliche und technische Machbarkeitsstudie zur Entwicklung des Wassertransportes am Kivu-See durchgeführt. Die Studie kam zum Schluss, dass das Vorhaben wirtschaftlich rentabel ist und entwickelt werden sollte. Im Jahr 2016 wurde eine weitere Machbarkeitsstudie zur Verbesserung der Wassertransport- und Handelsverbindungen am Kivu-See zwischen Ruanda und der Demokratischen Republik Kongo durch TradeMark East Africa in Auftrag gegeben.
Ziel der Studie ist es, ein Konzept für den Passagier- und Frachttransport auf dem Kivu-See mit schnellen Verbindungen zwischen den Hauptzentren (Rubavu, Karongi und Rusizi) und Kleinzentren zu entwickeln, um anfänglich Wassertransportverbindungen für Ruanda zu ermöglichen und künftig einen Zugang zum grenzüberschreitenden Handel direkt über den Kivu-See in die Demokratische Republik Kongo zu entwickeln.

Im Emder Außenhafen wurde im Bereich der Tideems in westlicher Verlängerung des Emspiers ein Dalbenliegeplatzes mit Ro/Ro-Anlage für den Automobilumschlag gebaut. 
Für den Dalbenliegeplatz wurden ein Festmachersteg mit einer Gesamtlänge von etwa 220 m inkl. gefenderter Dalben für das Bemesungsschiff sowie Gründungs- und Führungspfähle für die RoRo-Anlage errichtet. 
Zur Herstellung der Wassertiefe wurden Nassbaggerarbeiten erforderlich mit einer Verbringung des Baggerguts in landseitige Spülfelder.

Der Kronprinzenkai in Hamburg wurde für die Nutzung durch Kreuzfahrtschiffe als Ganzjahresliegeplatz umgebaut. Dafür wurden sechs schwere Sturmpoller auf Stahlbetonfundamenten und Bohrpfahlgründungen, fünf Schwimmfender an Fendertafeln und ein Vertäu-Bündeldalben mit Sliphaken und Spillwinde und Zugangssteg errichtet.

Für den Hafen von Tema wurde ein Businessplan erstellt und vorliegende Angebote der Baufirmen wurden bewertet. Der Seehafen in Tema ist der größte Hafen Ghanas und liegt rund 25 km östlich von Ghanas Hauptstadt Accra. 
Durch das große Bevölkerungswachstum und den steigenden sozioökonomischen Anforderungen, hat die Ghana Ports and Harbour Authority (GPHA) entschieden den Hafen auszubauen. Der Ausbau des Hafens soll in 5 Phasen erfolgen: Phase 1 umfasst den Bau eines neuen Wellenbrechers, umfangreiche Baggerarbeiten und Infrastrukturmaßnahmen sowie den Bau von mindestens 4 neuen Tiefwasser-Liegeplätzen; Phase 2, 3 und 4 beinhalten die Konstruktion von weiteren Container-, Massengut- und Stückgutterminals. Phase 5 beabsichtigt Liegeplätze für die Offshore-Bohranlagen an Afrikas Westküste zur Verfügung zu stellen.

Als Teil des Entwurfs für den neu geplanten Hafen von Cabinda in Angola wurden numerische Modellierungen der hydro- und morphodynamischen Gegebenheiten durchgeführt, um das optimale Hafenlayout und die Wellenbrecherlänge zu bestimmen. Zusätzlich wurde der Einfluss des Hafens auf die atlantische Bucht von Cabinda, in der er sich befindet, untersucht.